После бурного развития к концу 60х годов в США осталось примерно 200—250 диагностических центров.

Основные причины краха «диагностической концепции», по нашему мнению, заключаются в следующем.

1. Технологический разрыв контроля и устранения неисправностей неминуемо вызывает дополнительные затраты времени и средств у потребителя и отражается на качестве ремонтных работ. Владелец автомобиля оказывается при этом как бы между двух огней — диагностическим центром, выявляющим неисправности, и СТО или ремонтной мастерской, их устраняющей. Ясно, что, если между ними нет предварительного сговора, то исполнитель весьма критически отнесется к диагнозу, а последующая проверка наверняка покажет низкое качество ремонта.

Так, например, действующий диагностический центр в СанЛуисе проводит проверку автомобилей по 500 параметрам (операциям). Продолжительность проверки 1—2 ч. Контроль проводится на поточной линии (разовая оплата) или на тупиковых постах (почасовая оплата). Перед проверкой владелец заполняет учетную карту, в которой указывается его фамилия, адрес, код автомобиля, отмеченные в процессе эксплуатации дефекты.

В карте по каждой контрольной операции делается одна из трех отметок: исправен, требует внимания в ближайшее время, требует немедленного ремонта. С картой владелец обращается в любое ремонтное предприятие и в течение 30 дней может проверить качество выполненного ремонта в диагностическом центре и при необходимости обратиться с рекламацией на ремонтные предприятия. Таким образом, владелец должен выполнить по крайней мере тройную, а в 30% более сложную процедуру, чтобы проверить техническое состояние и устранить выявленные неисправности. Причем каждая из процедур связана с потерей времени и оплатой, а контроль в диагностическом центре носит лишь общий характер.

2. Необоснованность предельных значений параметров, по которым производится диагноз и определяется исправность или не исправность автомобилей. В большинстве случаев эти параметры явно ужесточены, что вызывает дополнительный ремонт. Ряд проверок, выполненных в диагностических центрах США, показал, что большинство из них поразному оценивало автомобиль одного технического состояния.

Именно поэтому, одним из предложений подкомитета юридического комитета Сената США, рассматривавшего вопросы обслуживания и ремонта автомобилей, являлась разработка стандартов, оговаривающих допустимое техническое состояние новых и бывших в употреблении автомобилей. Причем стандарты на новые автомобили должны разрабатываться и утверждаться Министерством транспорта США, а бывшие в употреблении— Федеральным правительством и администрацией штатов.

3. Содержание диагностических проверок является случайным и рассчитано, как правило, не на регулярный с определенной периодичностью контроль автомобилей, а на разовые заезды, свойственные владельцам индивидуальных автомобилей.

Характер неисправностей легковых автомобилей, поступающих на обслуживание, свидетельствует о их нерегулярном техническом обслуживании, что и диктует необходимость проверки по многим позициям. Так, в результате проверки легковых автомобилей установлены следующие основные неисправности.

При подобной ситуации для регулярного контроля перечень оказывается перенасыщенным, а для автомобиля с неизвестной «историей» недостаточным. Так, например, контрольная карта диагностического центра в Денвере включает 70 объектов контроля, 245 мест контроля, причем только 23 контрольные операции проводятся с количественной и инструментальной оценкой параметров (смотреть статью под номером  97).

4.            Нехватка квалифицированных механиков, способных работать со сложным электронным оборудованием. Необходимо подчеркнуть, что первоначальное утверждение о снижении требований к квалификации персонала в связи с применением диагностического оборудования оказалось, как и следовало ожидать, ошибочным. Диагностическое оборудование требует персонала высокой квалификации, а также само нуждается в регулярном контроле, юстировании и обслуживании.

5.            Применение сложного и дорогого диагностического оборудования оправдывалось при большой суточной программе, что требовало привлечения клиентов из большего района, чем при обслуживании на СТО, ремонтных мастерских и у дилеров.

При поездках в диагностические центры, как правило, превышался так называемый 5мильный лимит, который считается допустимым для расстояния от места жительства владельца автомобиля до предприятия вторичного рынка.

6.            Попытка совместить на диагностических центрах контроль и ремонт неминуемо привела к навязыванию клиенту часто не нужного ремонта, дающего основную прибыль центру, но теперь уже с помощью современного электронного оборудования, что получило название «сверхдиагностика». «Действительно, мы применяем «принудительную торговлю» — указывает Д. Райе, владелец диагностического центра в г. Джексоне,— мы нуждаемся в нашем бизнесе и делаем все, чтобы клиенты знали, что ремонт нужен». Результатом массированного давления на клиентов является то, что при цене в 10 долл. и фактической себестоимости диагностики до 20 долл. 70% клиентов соглашаются на ремонт средней стоимостью 70—90 долл. Таким образом, каждый клиент в среднем оставляет в диагностическом центре, выполняющем и ремонт, около 60—65 долл. при «стоимости» диагностики 10 долл.

7. Диагностические центры, выполняющие ремонт, постановкой соответствующего диагноза пытаются управлять структурой ремонта, оставляя для себя «выгодный» ремонт, а «невыгодный» перекладывая на плечи СТО и ремонтных мастерских.