Диск сцепления сконструирован с подушкой из резины, установленной между фрикционной накладкой и шлицевой ступицей таким образом, чтобы крутящий

момент полностью передавался через резину, вызывая ее скручивание при нагрузке узла.

Успешная работа любых упругих элементов сцепления зависит от следующего:

а) способности элементов поглощать вибрации;

б) равномерности нагружения резины;

в) предварительного сжатия резины, так как при этом резина сможет поглощать большие усилия;

г) устранения чрезмерного нагрева.

Существует несколько патентованных конструкций упругого элемента сцепления, в частности, конструкции фирмы Металастик и Л ей кок. Фирма Лейкок использует ряд специальных фасонных резиновых блоков, описанных ниже.

Фирма Лейланд для автобусов применяет сцепление, изображенное в статье под номером 57. В данной конструкции необходимая упругость во всех направлениях обеспечивается за счет применения втулок; «Лейраб».

Исследования, проведенные фирмой Лейкок, подтвердили целесообразность введения в сцепление и трансмиссию специальных резиновых элементов. Выше было упомянуто, что уменьшение нагревания резиновых элементов является важным условием их нормальной работы, особенно для упругих муфт, устанавливаемых на карданных валах. Экспериментальные данные по температурному режиму приведены в таблице.

Температура определялась на поверхности резиновых элементов. Можно отметить сравнительно слабое повышение температуры и малое количество поглощаемой мощности.

Кривые зависимости угла закручивания от крутящего момента для муфты типа 2415, полученные при статических и динамических испытаниях, показаны в статье под номером 58. Можно отметить, что обе зависимости прямолинейные, причем для кривых, полученных при статических испытаниях, пропорциональность начинается после точки, соответствующей крутящему моменту 27 кгм. Эта характеристика является типичной для .муфт данной конструкции. Упругие элементы фирмы Металастик также используют для этих целей.