Движение в транспортных потоках высокой плотности является ругой крайностью. Водитель находится в режиме высокой бди-ельности, готовности к немедленным действиям. Как следствие, время реакции, например, сокращается вдвое. Однако ожидание аварийной ситуации может вызывать чувство тревоги, так называемую эмоцию тревожного ожидания, которая в конце концов приводит к сильному нервному утомлению.
Естественно, что избыток информации о ДТС снижает надежность водителя: он не успевает охватить ситуацию, осмыслить информацию, принять правильное решение. Все это повышает вероятность появления отказа.
Психологи считают, что при обоих крайних состояних водителя, дремотном или повышенной бдительности, быстрая смена развивающихся событий, ведущая к ДТП, воспринимается водителем как неожиданность.
Приходится считаться еще с одной особенностью водителя: вероятность того, что данные водителю указания, включая и обязательные, будут приняты и выполнены, как правило, меньше единицы. Ограничимся одним примером. Приведенная в Швеции проверка установила, что 50 % водителей пользовались ремнями безопасности. После того как было установлено бесспорное преимущество ремней безопасности, с одной стороны, и высокое число ДТП в стране с другой, был принят закон об обязательном поль-зовании ремнями безопасности. Проведенная через некоторое время проверка показала, что число водителей, фактически пользующихся ремнями, составило около 80 %.
Особенность водителя как оператора заключается в одновременном управлении несколькими контурами с обратными связями: траекторией автомобиля, скоростью или дистанцией до впереди идущего автомобиля, наблюдением за внешним сенсорным пространством с соответствующим компенсационным воздействием, наблюдением внутри автомобиля с компенсацией поступающих воздействий. Одновременно выполнение различных видов деятельности, объединенных общей задачей движения автомобиля в потоке, требует так называемого рассеянного внимания. С психофизиологической точки зрения оно связано с концентрацией процесса раздражения в нескольких функциональных системах мозга. Даже при прочно выработанных навыках такая работа требует большого нервного напряжения. Доминирующая роль внешнего сенсорного пространства является важной особенностью водительской деятельности. У летчика, например, основная информация поступает из внутреннего сенсорного поля —с приборной панели. Тщательно отобранные, закодированные показания приборов считывают -ся летчиком, который в полете в среднем до 90 раз в минуту переключает внимание с одного прибора на другой. Получающаяся информационная модель нужна для того, чтобы перевести показания приборов во «внутреннее видение» (концептуальную модель) траектории движения самолета в пространстве.
Для водителя автомобиля роль внутреннего сенсорного поля очень невелика — показания спидометра являются той информацией, которая иногда бывает нужна для оценки ДТС. Основную информацию водитель получает извне, из пространства, окружающего автомобиль спереди, сзади, с боков, снизу, сверху. Перекодировать эту информацию не нужно, но возникает своя трудность— выделить из этого потока информации то, что важно в данных условиях при построении модели дорожной обстановки для своей системы ВАДС и конкретной среды движения. Испытания установили, что в условиях крупного города водитель попадает в условия «сенсорной бомбардировки», при которой воспринимает 3—4 раздражителя в минуту в среднем и до нескольких десятков раздражителей предельно. Важно, что в их числе может быть 4—5 раздражителей в час, обусловленных ситуациями, близкими к аварийным, когда вероятность возникновения ДТП составляет 5 % и более.