Применяемые на грузовых автомобилях двойные шины нагружены неодинаково, причем разница может быть очень значительной в случае большой поперечной кривизны дороги. Внутренняя шина с каждой стороны несет большую нагрузку и имеет меньший радиус качения. Внешняя шина вращается с тем же числом оборотов, что и внутренняя, а следовательно, работает с пробуксовкой и больше изнашивается, несмотря на меньшую нагрузку.

Целесообразно, где это возможно, применять одинарные шины большого размера вместо сдвоенных шин малого размера.

Проблема борьбы с нагреванием шин, вызывающим расслоение каркаса, отделение протектора и даже тепловые разрывы, постоянно привлекает внимание изготовителей. Методы, применяемые для борьбы с этим нежелательным явлением, свидетельствуют о широких возможностях для различного подхода к решению этой проблемы. У шин грузовых автомобилей и автобусов, в частности высокого давления, число слоев каркаса изменяется от 12 до 16.. При вращении колес каждый слой каркаса перемещается относительно соседних слоев. Перемещение сопровождается трением и, хотя величина перемещений мала, каркас нагревается. В некоторых шинах больших размеров температура достигает 90 — 120° С, а в шинах из синтетической резины даже выше. Вследствие увеличения упругости шины с возрастанием нагрузки и скорости шипа не может обеспечить достаточного отвода тепла. При каркасе из хлопчатобумажного шрда дополнительно ухудшаются условия работы шины, так как хлопок при температуре 120° С сохраняет только 50% прочности. Кроме того, при нагревании происходит расслоение каркаса и ослабляется связь между протектором и каркасом. Для уменьшения трения между пересекающимися нитями, сопровождающегося выделением тепла, ткань в шине стали заменять кордом с параллельными нитями.

С возрастанием пробега автомобилей и скоростей движения пришлось сделать большей площадь отвода тепла посредством увеличения ширины шины. Это позволило уменьшить число слоев каркаса, вследствие чего уменьшилось трение между ними. Существует, конечно, предел для увеличения ширины шины, так как законом ограничена общая ширина автомобиля. Поэтому в даль очень мало зависит от температуры Нагревания шины. В соответствии с этим число слоев может быть сильно уменьшено, что, в свою очередь, способствует понижению температуры нагревания шины. Уменьшение числа слоев приводит к увеличению упругости, что в сочетании с повышением грузоподъемности обеспечивает рабочие прогибы, равные деформациям шины с текстильным кордом. Конструкция каркаса со стальным кордом аналогична тканевому; слои наложены один на другой. Нити стального корда свиты из шести жил, оплетенных каждая из трех проволок диаметром 0,15 мм. Сопротивление разрыву нити составляет около 90 кГ, хотя ее общий диаметр равен только 1 мм. Разрабатываются нити утроенной прочности. Интересно отметить, что техника склейки резины с металлом позволяет в настоящее время производить многократную замену протектора на металлической шине.