Старший опасный возраст для водителей-мужчин начинается с 64—65 лет (тяжелые ДТП) и позже (легкие ДТП). Характерно, что коэффициент опасности при этом меняется в узких пределах (&2 = 2,7ч-3,3). Он оказывается меньшим, чем у молодых мужчин (&i = 4-4-6 для водителей 18—20 лет), — сказываются опыт и умение избегать все виды опасных ДТС. У водителей-женщин старший опасный возраст начинается раньше, чем у мужчин, и меняется в более широких пределах: при тяжелых ДТП от 56 лет (удары в бок) до 61 года (ДТП с одиночным автомобилем); при легких ДТП начало старшего опасного возраста приходится на 62— 68 лет. При одинаковом коэффициенте опасности возраст водителей-мужчин в 69 лет оказался соответствующим возрасту водителей-женщин 63 года.
Приведенные примеры дают лишь ориентировочные оценки, нуждающиеся в уточнении применительно к тем или иным конкретным условиям. Однако можно допустить, что верхняя граница безопасного возраста водителей-мужчин, индивидуальных владельцев автомобилей, окажется в среднем в интервале 60—65 лет.
Для профессиональных водителей пределы верхней возрастной границы оказываются в среднем на 10 лет ниже. Сказывается прежде всего существенно иные условия деятельности: продолжительность рабочего дня до 10—12 ч с несравненно большей напряженностью, необходимость работать в любых погодных условиях, иногда в нежелательном гигиеническом режиме и др.
Утомление, невнимание. Эти причины среди наиболее тяжелых отказов водителей (ДТП) занимают заметное место. Например, по данным Японии (1980 г.), на долю невнимательности и переутомления водителя приходится каждое пятое ДТП со смертельным исходом (соответственно 13,4 и 7,6%).
Работоспособность водителя зависит от состояния центральной нервной системы. При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность. Наблюдается также увеличение, скрытых периодов двигательных реакций на различные раздражители,— время реакции увеличивается.
Важно, что по ряду наблюдений около 30 % водителей в возрасте старше 40 лет не восстанавливают своей работоспособности к началу следующего рабочего дня.
Болезни, лекарства. Болезни, как одно из проявлений нарушений функционального состояния водителей, могут рассматриваться в качестве отказа водителя. Тот же результат может давать чрезмерный или нестабильный прием лекарств в течение рабочего дня.
Различают острые заболевания, как источник опасности для самих водителей и других участников дорожного движения; хронические, повышающие вероятность возникновения ДТП особенно й тех случаях, когда возможны внезапные потери создания, снижение собранности, внимания, его концентрации и распределения, а также зрительно-моторной координации и быстроты реакции на изменение ДТС.
Болезни влияют- на все свойства, определяющие надежность водителя. Влияния могут быть прямыми и косвенными. Прямое влияние на безотказность и восстанавливаемость профессиональных качеств состоит в том, что их показатели падают до окончания рабочего дня и могут недостаточно восстанавливаться в межсменный период. Это касается не только острых заболеваний. Наблюдения показывают, что водители, страдающие некоторыми хроническими заболеваниями (диабет, расстройства мозгового и коронарного кровообращения и т. п.) в 2 раза чаще вовлекаются в ДТП, чем здоровые. Болезни, главным образом хронические, влияют также на профессиональную долговечность: известно достаточно случаев, когда водители переходят на другую работу за 10—15 лет до наступления пенсионного возраста. Косвенные влияния заболеваний водителей различны, вызывая, например, простои закрепленных за ними транспортных средств, отражаясь на надежности парка автомобилей АТП.
Важно отметить, что водители склонны к переоценке своих возможностей, а зачастую и к заведомому скрытию имеющихся отклонений в состоянии здоровья. При проведении предрейсового контроля здоровья водителей автобусного АТП (проверка пульса, артериального давления, общий осмотр) некоторые водители были не допущены к работе, направлены в поликлинику. Поставленные там диагнозы на 1000 осмотренных водителей приведены ниже. Следует иметь в виду, что в 1972 г. (IV кв.) предрейсовый контроль был выборочным, а в последующие годы составил 100 % [55].
Данные  21 показывают, что нарушения состояния здоровья, влияющие на безотказность человека, для водителя и пешехода оказываются существенно разными. Для водителей — это сон за рулем или утомление, для пешеходов — болезненные состояния и недостатки зрения, чаще всего связанные с возрастом.
Прием лекарств особенно при неправильном их использовании, может отражаться на профессиональной работоспособности водителей, их зрительно-моторной динамичности, нейрофизиологическом тонусе. Некоторые лекарства влияют на поведение водителя в течение многих часов после их приема.
Число водителей, испытывающих действие лекарств во время управления автомобилем, лежит, по существующим оценкам, в пределах 4—20%. Указывается, что 11—16% ДТП связано с самолечением водителей или с необоснованным приемом различных лекарств.