Под действием поршня при его ходе вниз жидкость перекачивается в нижнюю полость и сжимает резиновый шар; при ходе отдачи резиновый шар под давлением воздуха расширяется, вытесняя жидкость из рабочей камеры в полость цилиндра. Большой резиновый чехол предохраняет шток поршня от загрязнения. Жидкость не соприкасается с воздухом, воздух в системе имеется только в резиновом шаре. Таким образом исключается эмульсирование рабочей жидкости. Требуемые характеристики амортизатора обеспечиваются изменением диаметра перепускного отверстия. Наклонное расположение амортизаторов объясняется необходимостью демпфирования боковых колебаний, которые вызываются боковыми перемещениями, допускаемыми втулками Сайлентблок или Гаррис в шарнирах рессор в большей степени, чем колебаниями кузова на рессорах. Если амортизаторы нельзя расположить наклонно, то для поддержания неизменного поперечного положения оси используют поперечную штангу типа Панар. Характерным примером такой конструкции могут служить автомобили Ровер и Санбим Тальбот, в которых применены шарниры Сайлентблок. Амортизатор фрикционного типа был запатентован итальянской фирмой. Такой амортизатор упрощенной конструкции, одностороннего действия показан в статье под номером 50, а. В закрытом цилиндре помещен деформируемый резиновый поршень 3, шток которого проходит через сальник в днище цилиндра. Деформируемый резиновый поршень укреплен на конической втулке. Внешняя поверхность поршня покрыта фрикционным материалом. Свободно скользящий по штоку ниже поршня металлический блок, являющийся инерционной массой, фиксируется резиновым блоком или подушкой и шайбой. Давление воздуха в цилиндре над поршнем и начальную деформацию поршня регулируют гайкой крепления втулки. В любом положении в пределах рабочего хода фрикционные поверхности не оказывают сопротивления в состоянии покоя и включаются в работу только при движении резинового поршня. в статье изображен амортизатор двойного действия, в котором инерционная масса помещена между деформируемыми поршнями. светодиодные фарыНа автомобилях высшего класса применяются резиновые чехлы для листовых рессор в целях предотвращения попадания песка и воды между листами и предохранения их от коррозии, которая ускоряет усталостное разрушение рессор. Чехлы наполняют смазкой с помощью нагнетателя, поэтому в рессоре постоянно имеется смазка. Зажимы на концах чехла предотвращают выход смазки. Применение такого устройства вполне оправдано, так как смазка для листов рессоры, так же как и для других механизмов автомобиля, имеет большое значение. Нужно отметить, что поломки листов рессоры происходят в основном не от перегрузки, а от усталости металла, поэтому при установке резиновых чехлов повышается усталостная прочность листов рессоры. Такие устройства для рессор различных размеров изготовляют многие фирмы. Из легковых автомобилей с разрезными карданными валами автомобили Райли и АрмстронгСидлей снабжены упругой опорой. Карданная труба теперь не применяется, так как крепежным узлом является промежуточная опора, установленная на трубчатой поперечине. К поперечине опора прикреплена болтом, причем промежуточным звеном являются резиновые втулки (статье под номером 66). У автомобиля Армстронг Сидлей в этом случае поддерживающие фланцы с втулками прикреплены болтами к крестообразной поперечине рамы. Во многих конструкциях легковых автомобилей открытый карданный вал не применяется, так как предпочтение отдано жесткой карданной трубе от моста к раме, которая закрывает карданный вал и разгружает рессоры от реактивных и других нагрузок, передаваемых им при обычном карданном вале. Однако, с другой стороны, такая труба может передавать шум от моста к раме и кузову, вследствие чего необходимо использовать определенные амортизирующие средства. Карданная труба обычно представляет собой пустотелый конус, который на переднем конце имеет шаровидную опорную часть, а на заднем конце снабжен фланцем, прикрепленным болтами к центральной части заднего моста. Шаровидный конец размещен в соответствующем сферическом корпусе, прикрепленном к поперечине рамы, расположенной приблизительно на равном расстоянии между осями. Большинство конструкций, в которых используется такой привод, предусматривает установку шаровидного конца с резиновой оболочкой непосредственно в металлический корпус так, что подъем и опускание моста будут происходить, вызывая напряжения сдвига в резине. Осевая нагрузка, возникающая при передаче крутящего момента через мост, вызывает сжатие в направлениях, нормальных к поверхности резины. Такая конструкция эффективна; замена изношенных частей после расчетного пробега не требуется или требуется в незначительной степени. Кроме того, не нужно производить текущего ремонта, что является дополнительным преимуществом.