Основное назначение резиновых элементов в системах подвески, как и в любых других подверженных вибрациям системах, заключается в уменьшении влияния толчков и вибраций. Конструкторы хорошо знакомы с влиянием модулей упругости и жесткости на частоту вибрации для большинства металлических материалов; что же касается влияния тех же параметров на частоту колебаний резиновых элементов, то здесь следует учитывать различие в величине статического и динамического модулей резины. Часто считают, что модуль при динамической нагрузке может быть втрое больше, чем при статической, в то время как у синтетической резины некоторых сортов он может в действительности быть в 8 раз больше. Следует упомянуть, что вначале применению резины препятствовало недостаточное знание явлений ползучести и упругого последействия, которое заклю чается в том, что деформация резины под нагрузкой продолжается после того, как нагрузка достигнет постоянной величины, а после снятия нагрузки резина не принимает немедленно первоначальной формы. Если изобразить графически в координатах «напряжение — деформация» процессы нагружения и разгрузки, то кривая нагружения будет более крутой, чем кривая разгрузки. Различие между этими двумя кривыми представляет явление гистерезиса, который становится стабильным после некоторого числа циклов непрерывного нагружения.

Если прогиб резины сохраняется в течение длительного времени после прекращения действия нагрузки, такое явление называется «осадкой». С этим явлением приходится сталкиваться при использовании работающих на сжатие резиновых элементов подвески автомобиля.

Следует также отметить, что ползучесть под действием динамической нагрузки в виде длительных вибраций примерно на 15% превышает ползучесть при статической нагрузке.