Подсистемы транспортного процесса сказывалось сильнее при более тяжелых ДТП (с опрокидыванием автомобиля), причем на первом месте среди причин аварии были недостатки технического состояния автомобиля. Меньшая роль водителя, возможно, обусловлена учетом лишь локальной его особенности (сон за рулем).
‘Межсистемные связи. Автомобиль, водитель, дорога являются элементами системы ВАДС. Однако для транспортного процесса единичная система ВАДС не более чем мельчайший его составной элемент. Поэтому развитие проблемы обеспечения надежности предполагает синтезирование единичных систем ВАДС в совокупности подсистем, обеспечивающих эффективность транспортного процесса в целом.
Данная на  34 схема не охватывает всей совокупности подсистем, обеспечивающих надежность и всего транспортного процесса, и единичной системы ВАДС. Трудно, например, обеспечить нормативную долговечность шин автомобиля, если отсутствует исправное оборудование (например манометр, компрессор) стенд для проверки углов установки колес и шкворней. Это небольшая часть того оборудования и приборов, которые необходимы для эффективного функционирования автомобильного транспорта и должны поставляться соответствующей подсистемой.
Надежность и эффективность транспортного процесса зависят от межсистемных связей, так же как и надежность системы ВАДС от межэлементных.
Следует остановиться еще на одной разновидности связей — внутриэлементной. Известно, например, что функционирование таких составных элементов автомобиля, как двигатель, трансмиссия, ходовая часть и т. д., взаимосвязано. Соответствующие внутриэлементные связи чаще всего используются для улучшения эксплуатационных свойств автомобиля, включая надежность?
В качестве примера рассмотрим причины уменьшения ресурса шарниров карданной передачи, обладающей наименьшей долговечность. Схема, поясняющая влияние упругости рессор и габаритных размеров главной передачи на ресурс карданного шарниракостью в грузовом (5 т) автомобиле по сравнению с прочими Механизмами трансмиссии.
Карданная передача включает основной и дополнительный валы и три карданных шарнира ( 35). Ресурс шарнира зависит рт угла а между соединяемыми валами. Действительно, у шарнира I (аО) ресурс примерно в 1,5 раза выше, чем у шарнира 2 (oi>0). Шарнир 3, казалось бы, должен иметь тот же ресурс, поскольку аз«а2, однако практически это не подтверждается: ресурс шарнира 3 оказывается примерно на треть меньше. Причина этого во влиянии внутриэлементных связей. Под действием реактивного момента Т рессоры деформируются и соотношение между углами меняется ( 35, б), так что a’2>a’i>ai (при торможении) и шарнир 3 оказывается в наихудших условиях.
Таким образом, на долговечность карданного шарнира влияют подвеска (через жесткость рессор) и главная передача (через размер /). Различие в ресурсах шарниров 2 и 3 может, казалось бы, определяться также запыленностью среды, неодинаковой для обоих шарниров. Это предположение, однако, не подтвердилось при сравнении долговечности шарниров 2 и 3 модификаций одного автомобиля, седельного тягача (эксплуатация на дорогах с твердым покрытием) и самосвала.