Такие условия являются идеальными для резиновой подвески, но при этом нужно помнить, что на изменение уровня пола влияет статическая жесткость рессор. При динамическом нагружении жесткость резиновой рессоры увеличивается и тем больше, чем больше скорость деформации. В практике часто принимают, что динамическая жесткость на 120% больше статической жесткости, поэтому кривая жесткости пойдет выше при динамических условиях. Энергоемкость подвески пропорциональна площади, заключенной между кривой и осью абсцисс. При динамических режимах работы энергоемкость резиновой подвески больше в 2-2,5 раза, чем в статических режимах, что исключает «пробои» большинства автобусных подвесок.

Типичной конструкцией подвески этого типа является подвеска Торсиластик компании Гудрич, которая будет описана ниже. В последнее время увеличилась тенденция изготовлять детали кузова в виде тонких нагруженных оболочек, что приводит к уменьшению веса подрессоренных масс автомобиля без нагрузки. При этом необходимо использовать подвеску с прогрессивной характеристикой. В то же время сопротивление, обусловь ленное трением в подвесках некоторых типов, может явиться причиной заметного дрожания кузова.