Приспособленность автомобиля к эксплуатационным воздействиям, при минимальной их трудоемкости и стоимости, при максимальной эффективности, связана со свойством эксплуатационной технологичности автомобилей. О ней судят по основным показателям: периодичности ТО, т. е. /то (в тыс. км) и удельной оперативной трудоемкости ТО 7*10 или TP ГТР (отношению их средней трудоемкости к средней наработке, соответствующим одному и тому же периоду эксплуатации), измеряемой в чел.-ч на 1000 км пробега. В дополнение к основным показателям эксплуатационной готовности стандарт предусматривает ряд дополнительных. Наглядны такие показатели как суммарные трудозатраты 7ТО+7ТР, и коэффициент предупреждения отказов kn0. Учитывая, что связан с устранением уже наступивших отказов, а Тто с предупреждением самого появления отказов, ЛПо = 7′ТР/7′ТО можно рассматривать как отношение времени, затрачиваемого на работы, обусловленные появлением неожиданного (во всяком случае непланового) отказа, к 1 ч плановых работ по предупреждению появления отказа. Чем меньше kao, тем меньше неожиданных отказов при работе автомобиля. Значения коэффициента предупреждения отказов, в соответствии с нормативами ГОСТ 21624—81, приведены в 18. У существующих автомобилей коэффициент kB0 может 18. Показатели эксплуатационной технологичности автомобилей (ГОСТ 21624—81) значительно превышать значения. Там же приведены суммарные средние удельные оперативные трудоемкости работ по ТО (без ЕО) и ТР. Этот стандарт предусматривает оценку эксплуатационной тех-нологичности автомобиля на всех этапах — разработки, модернизации, эксплуатации. Требования к эксплуатационной технологичности изделий должны входить в техническое задание на разработку или модернизацию любого автомобиля и быть направлены на увеличение периодичности ТО изделий; повышение безотказности изделия в целом и его составных частей; обеспечение доступности к основным частям изделия и их легкосъемности, что упрощает ТО и TP; улучшение приспособленности изделия к моечным, контрольно-диагностическим, регулировочным, крепежным, смазочным и ремонтным работам; сокращение числа узлов и агрегатов изделия, а также номенклатуры, типоразмеров и числа крепежных изделий, требующих регулярного ТО; стандартизацию и унификацию составных частей изделия и эксплуатационных материалов; совершенствование противокоррозионной защиты изделия и его составных частей (включая крепежные детали). По приведенным ниже данным примерного распределения (в %) трудоемкости предупреждения (ТО-2) и устранения (TP) отказов агрегатов, систем, приборов грузовых автомобилей можно судить о сложной картине распределения трудоемкости работ по предупреждению отказов и их устранению при неожиданном возникновении. Во всех случаях разброс трудоемкости работ по предупреждению или устранению отказов по элементам любой машины получается значительным. Сравнивая различные автомобили, можно выделить две группы агрегатов и систем: одну, включающую двигатель, электрооборудование, тормозную систему, ходовую часть, отличающуюся значительной (иногда, достигающей 70% в каждом случае) трудоем костью работ по предупреждению и устранению отказов; другую (механизмы трансмиссии) с относительно малыми затратами времени, но с большими (4—6-кратными) рассеяниями трудозатрат по разным автомобилям и 5—6-кратными по сцеплениям, коробкам передач, карданным передачам, что свидетельствует о большом различии в их надежности — конструкционной и эксплуатационной.