Задачи, связанные с обеспечением надежности совокупности систем ВАДС, разнообразны. Рассмотрим два примера: стесненное торможение, типичное для транспортного потока, которое затрагивает по крайней мере две системы ВАДС, и надежность парка автомобилей АТП как необходимое условие эффективности транспортного процесса.
Надежность торможения в транспортном потоке. Обычно при изучении, например, тормозных свойств или устойчивости автомобиля, а также при испытании тормозных систем торможение рассматривается применительно к единичному автомобилю на свободной дороге.
В транспортном потоке задача меняется: особый интерес представляет режим стесненного и в то же время аварийного торможения, цель которого обеспечить прежде всего минимально возможный тормозной путь. Указанный режим встречается редко, составляя считанные проценты от общего числа торможений. Тем не менее важность его первостепенна, так как именно аварийное торможение определяет безопасность движения и большинство требований к эффективности и надежности тормозных систем.
Недостаточная надежность тормозной системы сказывается непосредственно и на такой важнейшей характеристике автомобильной дороги, как ее пропускная способность. Это объясняется тем, что простейшими способами повышения безопасности торможения являются ограничения скорости движения и увеличение дистанции между автомобилями. Однако эти меры сокращают пропускную способность дороги в наиболее нежелательных случаях — при значительной ее загрузке.
Типичным результатом неожиданного и резкого торможения автомобиля в плотном транспортном потоке является ДТП — наезд сзади идущего автомобиля. Если последствия наезда не слишком тяжелые, то такие ДТП могут не попадать в статистику. Есть, однако, серьезные основания считать, что число всех наездов автомобилей при торможении встречается куда чаще (по крайней мере в 6—8 раз), чем это принято отражать в статистике ДТП во многих странах.
Если [sa] — значение предельно допустимое по условию сохранения максимальной пропускной способности автомобильной дороги, то условие обеспечения безопасности движения при торможении и сохранении пропускной способности дороги будет 5до<
Поскольку торможение рассматривается как случайное событие, оно может иметь безопасный исход с вероятностью RT или закончиться ДТП с вероятностью FT. Очевидно, имеем R7+FT = l.
Тот или иной исход торможения зависит от элементарных событий, способствующих безопасности торможения или портивопо-ложных им. Элементарные события определяются состояниями систем или их элементов. Рассмотрим принятые четыре группы таких событий: случайное торможение системы В\АХ с вероятностью ЯТ1 или аварийное ее торможение (вероятность F7\); исправные тормоза автомобиля А2 (вероятность RT2) или неисправные (вероятность fT2),HE обеспечивающие минимального s?2, отвечающего условию (49); правильный выбор дистанции sA2*s„0 водителем 2 (вероятность #д2) или опасное ее уменьшение (вероятность Fa2); быстрая реакция водителя В2 (вероятность Rp2) или нет (вероятность Fv2).
Полная группа несовместных событий, характеризующих весь рассматриваемый процесс,
(Я« + FTl) (Rn + FT2) (Яд2 + FRS) (Яр, + Fpt) = 1 • (50)
Отсюда следует, что возможное число состояний элементов подсистем равно шестнадцати.
Исходя из того, что случаи наезда ведомого автомобиля при плавном торможении ведущего автомобиля (сббытие с вероятностью /?Ti) считаются маловероятными, отпадает восемь состояний. Считаем также благоприятным исход состояния FT\RT2RJ&RP2, поскольку при резком торможении лидера наезда не произойдет, если у ведомого автомобиля тормоза в хорошем состоянии, водитель поддерживает необходимую дистанцию и достаточно внимателен.
Таким образом имеем семь неблагоприятных состояний рас-сматриваемых систем ( 27). Их сумма и дает искомую вероятность Fr возникновения ДТП:
FT — FTl (Rr2Ra2Fp2 -f- ЯхадгЯрг +
+ Fr2RnzRv2 -f ЯТ2Д2р2 + FjzRjyFpz -f Fr2FaiRp2 -f Fj2FnFpi), (51)
Выражение (51) позволяет оценивать не только вероятность наезда автомобилей при торможении, но и эффект тех улучшений, которые возможны в конструкции тормозных систем. Если, например, ввести прибор, измеряющий и оценивающий дистанцию до впереди идущего автомобиля, то вероятность возникновения ДТП уменьшится:

27. Вероятности состояние элементов н систем, приводящие к ДТП при торможении
Однако более реалистично считать, что подобный прибор снизит вероятность опасного уменьшения дистанции (с FR до F’д) и уменьшит время реакции водителя В2, так что новое значение будет соответствовать F’p2<Fp2:
FT — FTi (/?та#д2Л>2 + Rn FtfRpz + FnRn2Rp2 + ?тад2р2 +
-f FTiRA2FP2 + FriFRp2 4- Fr2FA2Fp2).    (53)
Воспользуемся построением  38, б для графического изображения состояний, представленных в  27. На  39 все С4(учаи соответствуют аварийному торможению подсистемы В\А\, когда тормозной путь sTi автомобиля минимален. График  39, а показывает, что если ведомый автомобиль исправен и его водитель внимателен, то после начала торможения системы В\А\ система В2А2 проходит меньший путь до остановки, и наезда не происходит. Во всех остальных случаях, соответствующих данным  27, ведомый автомобиль наезжает на ведущий, но скорость к моменту удара бывает разной: от минимальной ( 39, б.в.и’г) до наибольшей, которая может привести к ДТП ( 39, д и з).
Пример. Пусть при движении в транспортном потоке вероятность аварийных торможений ведущего автомобиля не превышает 10 % общего числа торможений; состояние тормозной’ системы ведомого автомобиля и действия его водителя обеспечивают энергичное торможение с вероятностью 70%; полагая, что водитель ведомого автомобиля собран и готов к немедленным действиям в 70 % случаев, а дистанция между автомобилями в транспортном потоке сокращается до опасных пределов в 20 % случаев, имеем ЯТ|=0,9; /?и=0,7; #pj= = 0,7; /?д2=0,8; fTi=0,l; FT2 = 0,3; FP2=0,3; Fa2=0,2.