Стальные пружины подвески, воспринимающие основную нагрузку, опираются на вильчатые рычаги подвески и изолированы от своих опор резиновыми прокладками. Внутри пружин расположены резиновые привулканизированные буферы, ограничивающие перемещение колес. Подвеска имеет гидравлический амортизатор поршневого типа, рычаги и тяги которого, показанные в статье под номером 34 отдельно, снабжены па концах очень тонкостенными упругими втулками. Тяга амортизатора состоит из двух частей, соединенных резиновой муфтой, допускающей деформацию примерно 1,6, мм при растяжении и сжатии.

Ход сжатия задней подвески составляет 90 мм, а ход отдачи 80 мм, что значительно превышает ход передней подвески, у которой соответствующие величины равны 70 и 50 мм. В примененной конструкции передней подвески поперечная рулевая тяга при торможении будет нагружаться определенными растягивающими усилиями.

По этой причине шарниры поперечной рулевой тяги снабжены резиновыми втулками, которые иод действием максимальных нагрузок при резком торможении Дают деформацию во втулках в пределах 1,5 мм, что соответствует повороту каждого колеса на 1°. Очевидно, это не приносит особого ущерба и не приводит к скольконибудь заметному износу шин.

У автомобиля Ягуар ХК 120 в системе передней рычажной подвески имеются торсионы, позволяющие обеспечить перемещение колес до 178 мм. Как верхние, так и нижние опоры рычагов представляют собой конические резиновые втулки типа Металастик, установленные между центрами шарниров на расстоянии 175 мм в верхних рычагах и на расстоянии 330 мм в нижних. Гашение колебаний осуществляется телескопическим амортизатором типа Ньютон. Эти система является интересным примером взаимозависимости характеристик подвески, устойчивости и управляемости и т. д. Распределение веса по осям составляет 45,5% для передней оси и 54,5% — для задней.