Резервирование выполняется для всех составных частей и тормозной системы в целом. Например, усилитель выполняется так, чтобы параллельно ему была включена механическая связь, т. е. при отказе усилителя возможность осуществлять торможение сохраняется. Резервируются также подсистемы и тормозная система в целом.
Рабочая тормозная система с гидравлическим тормозным приводом состоит из подсистем / и 2 тормозов соответственно передних и задних колес. Тормозной привод передних тормозов часто имеет меньшую надежность, поскольку включает прорезиненные (гибкие) трубки, нагружаемые не только при торможении, но и непрерывно испытывающие переменные напряжения изгиба при поворотах колес. Примем условно #i = 0,8; /?2 = 0,95 и рассмотрим основные схемы тормозной системы.
Тормозная система с одним контуром состоит из обеих подсистем, включенных последовательно с Ra = R\-/?2=0,76. Большой эффект дает введение двухконтурной системы, поскольку подсистемы / и 2 включены параллельно, так что /?б=1—(1—Ri) (1—#2) =0,99. Очевидный недостаток этой схемы состоит в том, что отказ любой подсистемы снижает эффективность торможения. Можно поступить иначе. Сохранить в качестве тормозных все колеса и ввести дополнительную подсистему передних или задних тормозов. Эта дополнительная подсистема может быть включена параллельно одной из подсистем параллельно всей системе. Надежность в этих двух случаях определяется вероятностями
Преимущество схемы  состоит в том, что надежность тормозов выше; при отказе подсистемы 2 тормоза, выполненные по схеме г, сохраняют работоспособность, а выполненные по схеме в — теряют ее. Можно было бы резервировать только подсистему тормозов задних колес, но это дает меньший эффект. Нетрудно подсчитать, что схемы, аналогичные схемам в и г, но с резервированием подсистемы 2 дадут вероятности безотказности работы соответственно 0,798 и 0,988. Для подсистем в и в\ справедлива рекомендация, приводившаяся выше, о целесообразности резервирования «слабого» элемента, в рассматриваемом случае подсистемы /. Схема д с резервированием системы в целом имеет то преимущество, что при отказе любого элемента это не отражается на тормозных качествах автомобиля. Следует заметить, что по надежности работы общее резервирование (схема д) несколько уступает частичному, т. е. /?д=1—(1—PiP2)2=0,942 по сравнению с #г=0,995.
Воспользуемся схемами тормозных систем существующих автомобилей [56] для оценки их надежности. Каждую тормозную систему будем оценивать по совокупности вероятности сохранения работоспособности и эффективности торможения.