Торсионная упругость карданного вала допустима в определенных пределах. Обычно она должна соответствовать деформации примерно 0,5° на 1 м длины при максимальном допускаемом напряжении при кручении.

Осевая нагрузка вызывается несколькими причинами. Отчасти она происходит от сочетания результирующих нагрузок, появляющихся от вертикальных перемещений ведущей оси автомобиля и гироскопического эффекта шарниров, особенно когда интервалы времени между ударами колеса о препятствия на дороге равны или кратны периоду колебаний подвески. При использовании резиновых упругих элементов можно уменьшить вредное действие таких нагрузок.

Упругий карданный вал, предложенный фирмой Фиат, имеет увеличенный диаметр на концах. Вал окружает труба, вращающаяся вместе с валом. Трубу на одном конце поддерживает роликоподшипник, который прикреплен к шасси, на другом — резиновая втулка. Ведущий и ведомый карданные шарниры прикреплены к основному валу. Наружная труба, несмотря на то, что она окружает основной вал и вращается с ним, жестко к нему не прикреплена, поэтому она не влияет на упругость карданного вала при кручении. В средней части вала равномерно расположены предварительно сжатые резиновые втулки. Они обеспечивают фиксированное размещение вала в трубе и предупреждают вибрации.

Путем соответствующего сочетания резиновых и металлических элементов карданного вала обеспечивается требуемый диапазон частот. Преимущество данной конструкции по сравнению с общепринятой стандартной состоит в том, что она может быть использована при переднем и заднем расположении коробки передач без установки какоголибо дополнительного поглощающего вибрации устройства, которое является необходимым для многих современных конструкций.

Для автомобилей с увеличенной базой, например грузовых автомобилей, возникновение вибраций усугубляется большой длиной карданного вала. Во многих случаях из-за этого нельзя установить цельный вал, и применяют разрезной вал, имеющий 3-4 шарнира. В современной практике в таком случае почти всегда промежуточная опора прикреплена к раме с помощью резиновых элементов, которые поглощают вибрации и допускают небольшую несоосность валов. С этой целью на некоторых короткобазных шасси грузовых и легковых автомобилей, имеющих неразрезной карданный вал с карданными шарнирами на обоих концах, оба шарнира снабжают резиновыми втулками, хотя вполне достаточно и надежно установить один шарнир с резиновыми втулками, а другой жесткого типа. Наиболее часто устанавливают шарнир Лейраб, разработанный компанией Лейкок. Такой шарнир может быть особенно успешно использован в трансмиссии автомобиля с дизелем.