Равномерное движение автомобиля или другого транспортного средства в эксплуатационных условиях возможно только при переменном режиме работы двигателя. Нагрузка на двигатель может быть постоянной при условии неравномерного движения автомобиля.

К переменным (неустановившимся) режимам работы двигателя относятся такие режимы, при которых происходят изменения одновременно или в различных сочетаниях частоты вращения коленчатого вала, нагрузки, теплового состояния двигателя и т. п.

Неустановившиеся режимы являются наиболее характерными для транспортных (автомобильных, тракторных) двигателей, так как в эксплуатационных условиях эти двигатели работают исключительно на переменных по времени режимах. Неустановившиеся режимы работы двигателя, сопровождающиеся одновременным изменением нагрузки и частоты вращения коленчатого вала, являются основными эксплуатационными режимами автомобильных двигателей. Крутящий момент Ме, развиваемый двигателем при установившемся движении, в каждый момент времени равен суммарному моменту сопротивления движению автомобиля, который в реальных условиях изменяется в широких пределах. Для сохранения устойчивого режима движения необходимо, чтобы при изменении сопротивления движению равенство между моментом двигателя и моментом сопротивления восстанавливалось при возможно малом изменении скоростного режима двигателя, зависимости для двух двигателей с одинаковыми значениями мер, но с различным характером протекания по внешней характеристике. Условием, определяющим устойчивый скоростной режим, является равенство крутящего момента Ме и момента сопротивления. На скоростном режиме rip оба двигателя имеют равный момент Мер, что обеспечивает при одинаковом моменте сопротивления Мс равные скорости движения автомобилей.

При изменении момента сопротивления частота вращения первого двигателя снизится на Ап1г а частота вращения второго двигателя — на Апг, что при неизменной передаче обусловливает различное снижение скорости движения автомобилей. Очевидно, скорость движения автомобиля со вторым двигателем уменьшится более значительно. При дальнейшем повышении момента сопротивления до Ml второй двигатель начнет работать неустойчиво и заглохнет, если не перейти на более низкую передачу, а первый двигатель будет устойчиво работать при частоте вращения.

Если кривая крутящего момента имеет большую крутизну, то при большом изменении сопротивления движению частота вращения коленчатого вала изменяется, но двигатель в состоянии на данной передаче преодолевать повышенное сопротивление.

Кривая Ме = f (п) в интервале частот вращения определяет приспособляемость двигателя. Под приспособляемостью двигателя понимают способность автомобиля или другого транспортного средства преодолевать возможное возрастание момента сопротивления движению автомобиля без перехода на низшую передачу.

Приспособляемость двигателя к изменению внешней нагрузки оценивается коэффициентом приспособляемости, представляющим собой отношение максимального момента Мв тах к моменту на режиме максимальной мощности Мвр.

От характера протекания кривой зависит устойчивость скоростного режима работы двигателя. Чем больше крутизна кривой (т. е. чем выше значение К’), тем меньше изменяется скоростной режим работы двигателя с возрастанием момента сопротивления движению автомобиля.

Частота вращения, при которой крутящий момент имеет максимальное значение, является показателем, характеризующим диапазон изменения скоростного режима, в котором двигатель работает устойчиво по внешней характеристике. Этот диапазон оценивается отношением К8.

Карбюраторные двигатели имеют более высокую приспособляемость по сравнению с дизелями. Коэффициент приспособляемости для них К’ = 1,25=1,35, а К8 — = 0,4570,55. Для дизелей, имеющих более пологий характер протекания кривой Ме по внешней характеристике, коэффициент К’ = 1,05j1,15, а Кс — 0,55г0,7.

Для повышения коэффициента приспособляемости дизелей необходимо использовать специальные устройства, корректирующие цикловую подачу топлива при снижении частоты вращения коленчатого вала.