По происхождению или причинам появления отказы делят на конструкционные, производственные и эксплуатационные. Причины конструкционных отказов возникают на стадии проектирования. Это могут быть ошибки в выборе схемы изделия, неудачные конструктивные решения, неточности или излишняя схематизация расчета, приводящая к занижению размеров детали-в опасном сечении и др. Наконец, возможны недостатки конструкционно-технологические, обусловленные, например, неудачным выбором материала и режимов механической или термической обработки, а также посадок или шероховатостей рабочих поверхностей, технических условий на изготовление деталей и их сборку. Возможно появление ошибок в рабочих или сборочных чертежах. Производственные отказы, как показывает сам термин, относятся к стадии изготовления, сборки приемки деталей, агрегатов, автомобиля в целом. Причинами отказов являются несоблюдение требований рабочих чертежей, недостатки изготовления, сборки, контроля и приемки деталей и узлов, в том числе и комплектующих-изделий. Эксплуатационные отказы в большинстве случаев являются ре-зультатом неблагоприятного сочетания режимов эксплуатации (дорожные условия, скорость движения, воздействие среды и др.) и несоблюдения требований технической эксплуатации, в том числе при проведении технического обслуживания и текущих ремонтов.
Рассматриваемый признак имеет существенное значение по той причине, что конструкционный отказ присущ, как правило любому экземпляру изделия, а эксплуатационный только тем, которые оказались в неблагоприятных условиях эксплуатации. Производственные отказы в зависимости от условий производства распространяются на ту или иную партию изделий.
По числу ремонтных воздействий отказы бывают редкие или частые. Это деление является развитием приведенного выше (единичные или множественные отказы) и необходимо для учета расхода запасных частей и затрат на текущие ремонты, поскольку некоторые множественные отказы (например, ослабление крепления) могут устраняться и без текущих ремонтов.
По возможности устранения причин возникновения отказы могут быть устранимыми и неустранимыми. Если причина отказа — разрушение, вызванное повышенной напряженностью детали, то такой отказ будет чаще всего устранимым, так как для этого бывает достаточно увеличить размеры детали в опасном сечении (снизить рабочие напряжения) или улучшить механические характеристики материала (повысить предельное напряжение). Если источником отказа являются интенсивные изнашивание и нагревание (Сцепление, тормозные механизмы), то устранить их нельзя, а можно лишь попытаться замедлить разрушительное действие процессов, вызывающих в конечном счете отказы.
По способам устранения отказов действия могут быть профилактическими, осуществляемыми до появления отказа, или по потребности, т. е. производимыми после появления отказа. В обоих случаях отказы могут устраняться как без замены отказавшего элемента, например, восстановлением положения деталей или рабочих зазоров, так и с заменой соответствующего элемента, т. е. с расходом запасных частей. В этой связи иногда вводится три группы отказов, различаемых по средствам их устранения: I — без замены деталей; II — с помощью запасных частей, прилагаемых к автомобилю; III — с использованием дополнительных запасных частей.
По взаимосвязи отказы делят еще на независимые, когда достаточно ограничиться заменой лишь отказавшего элемента, или зависимые, когда приходится заменять и другие детали, т. е. осуществлять эксплуатационные воздействия до появления отказа. Если, например, обнаружен стук в одном коренном подшипнике двигателя, то заменяют вкладыши во всех коренных, а часто также и во всех шатунных подшипниках. Кроме того, отказы делятся на первичные и вторичные, являющиеся следствием первичных отказов. Например, одна из крупнейших в истории авиакатастроф, произошедшая в чикагском аэропорту (1979 г.), началась с того, что после взлета самолета разрушился один из болтов крепления авиадвигателя (первичный отказ). Остальные болты тоже не выдержали, двигатель выпал из самолета, самолет упал (вторичный отказ) и разбился.