Важной особенностью, основополагающей для оценки надежности водителя, является то, что это обычный человек, пусть и попадающий в необычные условия. Считается, что водителем может стать каждый человек средних способностей с практически удовлетворительным здоровьем. Основания для такого утверждения имеются.
Например, показательны результаты испытаний кандидатов в водители на специально созданном экспериментальном комплексе аппаратуры, позволяющем определять до 60 психофизиологических показателей и в частности объем внимания, способность к его распределению и переключению, монотонноустойчивость, эмоциональную устойчивость, скорость и качество реакций, пропускную способность зрительного анализатора, способность к вероятностному прогнозированию, склонность к риску, силу нервных процессов по отношению к. возбуждению и т. д. Интересно, что 95—98 % обследованных были в той или иной мере пригодны к управлению автомобилем и лишь 2—5 % полностью непригодны. Таким образом, как число абсолютно непригодных, так и наде-ленных способностями к управлению автомобилем в высокой степени составляет считанные проценты среди испытуемых. 90— 95%—это люди> из которых формируются водители, надежность которых не является, однако, стопроцентной: возможны ситуации, при которых у системы ВАДС произойдет отказ по их вине. Иногда проходят годы, прежде чем действительно наступает ДТП, иногда оно не наступает вовсе. Все зависит не только от ДТС, но и от людей, входящих в системы ВАД и ПД, их состояния и личностных данных.
Положение, что водителем-любителем может быть каждый, не предполагает ни тщательного психологического отбора кандидатов в водители, ни периодических, жестко регламентированных проверок здоровья водителей, позволяющих постоянно контролировать их состояние. Поэтому люди в система ВАД и особенно ПД, взаимодействующие в дорожном движении, отличаются самым широким сочетанием личностных данных, пола, возраста, квалификации и опыта. Исследования профессиональных водителей показывают, что встречаются нарушения режима труда и отдыха, и поэтому надо считаться с наличием участников дорожного движения с различной степенью утомления, а иногда и алкогольного Опьянения [9].
Обобщенная медико-гигиеническая оценка условий труда водителя, определяющая состояние его здоровья и работоспособность, подчеркивает нервно-эмоциональную напряженность, ограниченную двигательную нагрузку (гипокинезию), повышенные требования к сенсорным, интеллектуальным, моторным (двигательным) функциям человека, а также сочетание воздействий шума, вибрации, неблагоприятного микроклимата и токсичных веществ.
Дорожное движение обусловлено своеобразной формой напряженной деятельности людей, в которой принимают участие новички и опытные, отдохнувшие и утомленные, здоровые и больные, уравновешенные и возбужденные, молодые и пожилые, причем каждый из участников может лишь по косвенным признакам предполагать «кто есть кто».
В заключение следует отметить, что такая разновидность отказов водителей, как нарушения правил дорожного движения, имеет еще одну особенность. Ряд нарушений весьма устойчив, их трудно преодолевать. Ниже представлены основные виды нарушений (6%) правил дорожного движения, охватывающие 89—92% их общего числа, за пять лет. Построенные на больших выборках (8,7—10,2 млн. нарушений), эти нарушения отражают противоположные влияния: активное воздействие на дорожное движение, проводимое в государственном масштабе, умышленные нарушения правил со стороны водителей и др. (78].
Из приведенных данных видно, что там, где организующее воздействие минимально, процент нарушений неизменный и не зависит от общего их числа (отсутствие разрешения на управление автомобилем) . Если воздействие выражено, то результат может быть любым — уменьшение или увеличение числа нарушений (движение по запрещенным полосе или дороге). Наконец, организованное и постоянное воздействие дает эффект (уменьшение случаев превышения скорости движения).