Тормозной привод, как и на всех моделях автомобилей ВАЗ, двухконтурный. Резервирование подсистем отсутствует. Усилие от педали передается вакуумному усилителю, объединенному с главным тормозным цилиндром типа тандем. Он состоит из двух секций с автономным питанием тормозной жидкостью. Передняя секция питает контур тормозов задних колес, задняя — передних колес. Регулятор Рт тормозных сил обеспечивает уменьшение тормозных сил на задних колесах соответственно снижению вертикальных реакций на задних колесах, что уменьшает опасность их буксования, улучшает устойчивость автомобиля при торможении.
Структурная схема тормозной системы состоит из тех же подсистем, что и предыдущая. Поскольку обе секции главного тормозного цилиндра включены в контуры передних и задних тормозов, они к ним и отнесены. Регулятор Рт тормозных сил находится в контуре задних тормозов.
Тормозная система двухконтур-ная с резервированием. Основная подсистема включает тормозные механизмы всех колес, а дополнительная действует только на передние колеса. Передние дисковые тормоза упрощают конструкцию: диск является составной частью тормозного механизма как основной системы, так и дополнительной. Рабочие тормозные цилиндры раздельные. Для усиления тормозного эффекта дополнительного контура рабочие цилиндры Т привода передних тормозных механизмов имеют увеличенный диаметр. И в данной схеме имеется регулятор Рт тормозных сил, включенный в основную под-систему. Структурная схема приведена на  21, е. Как и прежде, каждая из секций главного тормозного цилиндра включена в подсистемы передних или задних колес. В тормозных механизмах передних колес в обеих подсистемах общие элементы— тормозные диски, это обозначено штриховыми линиями. Наиболее изнашиваемые, уязвимые элементы тормозных механизмов — колодки, выполнены раздельными, поэтому они отнесены в каждую из под-систем.
Особенность тормозной системы состоит в том, что она в наибольшей степени зарезервирована из рассмотренных —параллельно подсистемам передних и задних тормозов включены такие же, так что деление подсистем на основные и резервные теряет смысл. Конструктивно это обеспечено тем, что тормозные механизмы всех колес дисковые. Поэтому общими у обеих подсистем являются только тормозные диски (штриховые линии на  21, г). Резервированы и усилители —помимо основного У имеются дополнительные Уь У2 в подсистемах (см,  20, г). Основное преимущество системы состоит в том, что отказ любого элемента не отражается на тормозных свойствах автомобиля.
Пользуясь структурной схемой, запишем (опуская индексы у элементов подсистем)
Пример. Сравнить надежность рассмотренных тормозных систем, полагая вероятность безотказной работы всех элементов одинаковой Ri =0,988.
Для параллельно включенных элементов (усилитель)
Разница между тормозными системами значительна. Исходя из возможного числа отказов на 1000 автомобилей, F=(l—Л) 10s. В лучших случаях ( 20, схемы бив) имеем 15—19, в худших (схемы  20, сиг) 38—48 отказов. Хотя лучшие тормозные системы имеют надежность всей системы, мало отличающуюся от надежности одного элемента, ее нельзя считать чрезмерной, поскольку число отказов может оказаться сопоставимым с обусловленными ими ДТП.
Если сравнивать тормозные системы по эффективности торможения после появления отказа, то выводы меняются: наиболее эффективна (значительное сохранение работоспособности) система, выполненная по схеме ( 20, г), наименее —по схеме ( 20, а). В этом случае эффективность тормозов падает до 62—70 % при отказе подсистемы задних тормозов, и до 30—38 % при отказе подсистемы передних тормозов. Эффективна также система, показанная на  20, в, так как при отказе передних тормозов (дополнительная подсистема) тормозные качества не меняются.
Полученные в примере результаты свидетельствуют о высокой надежности тормозной системы легкового автомобиля, если она выполняется двухконтурной с резервированием. Однако это справедливо только в том случае, если физическая надежность каждого элемента действительно высока, исключены все отказы, которые сводят на нет эффект двухконтурной системы. Поясним это следующим примером.
Известно, что если появляется утечка тормозной жидкости в одной из тормозных подсистем, то ход тормозной педали увеличивается. Если не предусмотрен достаточно большой ход педали, то она может упереться в пол раньше, чем интенсивность торможения достигнет расчетной величины. Тормозные качества оказываются неудовлетворительными, несмотря на сохранившую работоспособность вторую тормозную подсистему. Преимущества двухконтурной системы сокращаются: число отказов в среднем возрастает с (1— R) • 100 = 3,8 % до (1—R’) 100 = 8,1 % (где =RiRn~0,964-0,953 = 0,9187), т. е. в 2,1 раза.
Двух- и многоконтурные тормозные приводы применяются также и при пневматическом приводе грузовых автомобилей. Очевидно, что эксплуатация современного автопоезда массой 20—25 т и более, движущегося со скоростями до 100—120 км/ч, возможна только при весьма надежных тормозах.