Из этих кратких сведений можно сделать вывод, что характеристики жесткости конструкции автомобиля, его кузова и рамы, применяемого крепления кузова и амортизации подвески являются взаимосвязанными, а не изолированными. Для получения лучших результатов необходимо сотрудничество между автомобильным конструктором и специалистом резиновой промышленности.

Проблема шума в кузове, вызываемого неровностями дороги, привлекает особое внимание автомобилистов; в этом направлении проводятся многочисленные исследования. Практически невозможно сконструировать прибор, который позволял бы определить субъективный уровень шума, но можно произвести измерение распределения энергии шума по его частоте или, другими словами, определить спектр шума. Эти измерения чисто объективные. С помощью субъективной шкалы слышимости, характеризующей восприятие ухом человека громкости звука в зависимости от частоты, спектр шума может быть скорректирован в соответствии со способностью восприятия органом слуха; суммированием скорректированных таким образом величин определяется общий уровень шума. В США и Англии принята шкала измерений слышимости в сонах. Единицей этой шкалы является слышимость чистого тона частотой 1000 гц и интенсивностью 40 дц по отношению к порогу слышимости. При анализе шума в октавных полосах измеренную величину звукового давления переводят из децибел в соны, которые затем складывают и получают оценку общего субъективного восприятия уровня шума.

Испытания показали, что основной шум в кузовах автомобиля возникает от дорожных толчков.

Существуют два способа понижения уровня шума:

1) путем поглощения шума;

2) понижение возбуждения.

Первый способ не всегда дает удовлетворительный результат, а второй может быть осуществлен путем изоляции путей, по которым передается энергия вибраций от колес к кузову. Это достигается на современном автомобиле путем установки резиновых втулок в элементах подвески, введения резиновых конических опор для пружин подвески и замены металлических опор кузова резиновыми. Испытания спортивного закрытого автомобиля среднего класса показали, что при установке резиновых опор уровень шума спереди и сзади автомобиля снижается примерно на 10% при скорости 40 -100 км/ч. Кроме того, подсчитано, что при использовании резины в системе подвески можно достичь понижения уровня шума до 20-30%. Поэтому вопрос снижения шума лучше решать совместно с изготовителями резины, выбирая наиболее подходящую резину (смесь) для любой предполагаемой опоры кузова. Кузов автомобиля Ланчестер Леда конструкции 1952 г. установлен необычно.

Главные опоры установлены на четырех кронштейнах с. каждой стороны рамы. Кронштейны расположены под передней и задней стойкой, впереди и сзади центральных стоек. В дополнение имеются вспомогательные опоры на лонжеронах рамы, соседние с каждым из трех передних кронштейнов. Остальные опоры, использующие резину, расположены в следующих местах: над центром крестовины рамы на каждой стороне поперечины над задней осью и иа каждом лонжероне сзади.

Все главные опоры на кронштейнах имеют резиновые шайбы толщиной 12,7 мм, затягиваемые крепежными болтами. Между верхом кронштейна и полом кузова установлена толстая шайба из техноткани толщиной 7 мм. Подобная шайба используется для опор на поперечине над осью. В остальных точках шайба центрируется в полу и располагается над опорами. Во всех случаях резина помещена в стальной корытообразной шайбе, имеющей отверстие с конической лункой. Гайка конической формы садится в лунку. Конструкция опоры показана в статье.